Veröffentlicht am Anders als noch im Mai prognostiziert, wird Hapag-Lloyd 2016 keinen Gewinn machen. Der Grund sind die massiv fallenden Frachtraten. Im Vergleich zum ersten Quartal 2015 brachen die Transportpreise für einen 20-Fuß-Container um fast ein Viertel auf 1.019 US-Dollar ein. Damit dürfte auch die Dividende für 2016 ausfallen. Mit der zweiten Fusion in kurzer Zeit will die Reederei nun der Schifffahrtskrise trotzen. Der Kurs brach dennoch ein, eine günstige Einstiegschance für Risikobereite.
Denn so schlecht wie die Gewinnwarnung vermuten lässt, ist es um die Hanseaten nicht bestellt. Der Preisverfall scheint gestoppt. So bewegt sich etwa der China Containerized Freight Index (CCFI) seit April seitwärts; Branchendienste wie Drewry erwarten bis Ende 2017 um 8 % höhere Frachtraten. Die Dauerkrise der Branche wird das zwar nicht beenden, doch zumindest steigt die Hoffnung, den Tiefpunkt erreicht zu haben. Niedriger als im Frühjahr 2016 waren die Preise nie. Wegen Überkapazitäten und eines nur langsam wachsenden Frachtaufkommens bleibt der Preisdruck hoch. Es ist daher unwahrscheinlich, dass die Frachtraten übermäßig schnell steigen. Seit Ende 2014 kommt es zur Konsolidierung der Branche. Der Grund dafür ist simpel: Größe ist im Containergeschäft alles. Je mehr Container ein Schiff transportiert, auf umso mehr Stahlboxen werden die Ausgaben von Schiffsdiesel bis Hafengebühren umgelegt. Das senkt die Transportkosten für den einzelnen Container und die Gewinnschwelle der Reeder.
Wie gut sich mit Übernahmen solche Skaleneffekte heben lassen, zeigte die Fusion der Hamburger mit der chilenischen Reederei CSVA im November 2014. Dank Synergien und Sparprogrammen machte Deutschlands größte Reederei 2015 trotz fallender Preise 112 Mio. Euro Gewinn. Und auch die lang erwartete Fusion mit der arabischen Reederei UASC ist geglückt. Dadurch wird der Konzern nach Frachtkapazität zur fünftgrößten Containerreederei der Welt mit einem Umsatz von fast 11 Mrd. Euro. Im Zuge der Verschmelzung beider Konzerne erhalten die früheren Eigentümer der arabischen Schifffahrtslinie, maßgeblich die Staaten Katar und Saudi-Arabien, 28 % an Hapag-Lloyd. Die Fusion verursacht aber auch Einmalkosten von 135 Mio. Euro und steigert die Nettoverschuldung der Hamburger von 3,3 auf 6,0 Mrd. Euro. Neben der Fusion wurde deshalb auch eine Kapitalerhöhung beschlossen. In den kommenden sechs Monaten sollen 400 Mio. Euro frisches Kapital an die Hamburger fließen. Diese Mittel haben die größten Altaktionäre von Hapag-Lloyd sowie die bisherigen Haupteigentümer der UASC bereits zugesagt.
Hapag-Chef Rolf Habben Janssen will auch mit der UASC-Fusion große Synergien heben. Der gebürtige Holländer glaubt, mit dem Deal jährlich mindestens 360 Mio. Euro sparen zu können. Ein Drittel der Effizienzgewinne soll bereits 2017 realisiert werden, ab 2019 sollen sie voll greifen. Ein weiterer Vorteil der Fusion ist, dass Hapag keine Milliarden in den Kauf neuer Schiffe stecken muss. Im Kampf um Größenvorteile haben Reedereien zuletzt immer größere Schiffe geordert, auf die bis zu 20.000 Container passen. Den Hanseaten fehlten solche Megafrachter bisher. UASC aber besitzt sechs dieser Schiffe und hat weitere bestellt. Doch neben Fusionen tragen auch sinkende Neubestellungen von Schiffen sowie der erst kürzlich weiter ausgebaute Panamakanal zum Abbau der Überkapazitäten bei. Durch die Wasserstraße passen nun bis zu dreimal größere Schiffe als zuvor. Der Warentransport auf kleineren Frachtern, die bisher gerade noch durch den Kanal passten, wird damit unrentabel. Auch wenn nicht alle Schiffe dieser Kategorie auf der Passage durch den Panamakanal fahren, könnte bald einiges an Kapazität aus dem Markt verschwinden. Beginnen die Frachtraten zu steigen, dürfte Hapag-Lloyd überproportional profitieren. Die Fusion…
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